Die Idee des Ankers dürfte etwa so alt sein, wie das Schiff und am Anfang war es sicherlich ein großer Stein an einem langen Seil. Je mehr Gewicht, um so sicherer der Halt – aber: irgendwann will man ja weiter segeln, und so war die Größe der Anker stets dadurch begrenzt, was man mit Muskelkraft gerade noch an Deck hieven konnte.

Das Gemeine ist dabei, dass der Anker, sobald er aus dem Wasser guckt nochmals ein Wenig schwerer wird. Wenn du am Strand einen Stein bis an den Wasserspiegel hebst und dann darüber hinaus, wirst du es mit Staunen direkt erleben.

In der abendländischen Seefahrt hat man bis Anfang des 19. Jahrhunderts dicke Trossen verwendet – die ›Ankerkabel‹. Ankerketten, wie hete üb lich, gab es noch nicht.

Nur: eine Trosse von der Dicke eines Armes ist steif und legt sich nicht freiwillig um die Achse eines Spills. Wie also birgt man mit Muskelkraft einen tonnenschweren Anker aus dem Wasser und das Ankerkaben unter Deck?

Man verwendet zum Heben ein ›endloses‹ Tau, das um den Spillkopf gelegt wird und in das in Abständen paarweise sogenannte Bändsel eingeflochten sind. Das Ding sieht dann einem Tausendfüßler nicht unähnlich und wird auch so genannt. Mit mehreren dieser Bändseln wird das Seil nun am Ankerkabel befestigt. Der Knoten dafür ist der Stopperstek.

Im Fortgang des Ankerhievens dreht ein Dutzend Matrosen das Spill und mindestens zwei Mann lösen und knüpfen so lange pausenlos Knoten um Knoten ans Ankerkabel, bis der Anker über Wasser ist. Weitere Matrosen sind derweil damit beschäftigt, die Trosse sauber im ›Kabelgatt‹ im Schiffsbauch zu verstauen. Anker-Hieven ist wie Segel setzen oder bergen ein ›Alle-Mann-Manöver‹.

Ein Schiff muss vor einem Hafen ankern, wenn es an der Anlegestelle noch nicht an der Reihe ist. Einen solchen Parkplatz für Schiffe nennt man Reede. Und wie beim Parkplatz für Autos sind die Plätze dort festgelegt. In der Regel ist dort schon ein Anker ausgelegt. Und am Ende der Kette schwimmt eine große Boje (Fachjargon: Tonne) mit einer stabilen Öse, an der das Schiff festmachen kann. Tatsächlich Anker werfen tun Schiffe heute eher selten.

Ein großes Schiff führt heute mindestens 2 Anker am Bug und es hat für jeden Anker eine eigene Ankerwinde. Ankerketten werden heute international in Längen von 25 Metern hergestellt und diese Stücke werden durch Schäkel verbunden. Diese Schäkel sind farbig markiert.

Beim Ausrauschen der Kette kann man die Schäkel leicht zählen. Ein Ankerbefehl beinhaltet darum auch nie die Meterzahl, sondern die Schäkelzahl. Wie viele Anker ein Schiff haben muss, wie schwer diese sein müssen, welche Art Kette in welcher Länge an Bord sein muss – das alles regelt eine Klassifikationsgesellschaft – bei uns ist das der Germanische Lloyd.

Es gibt je nach Zweck und Schiffsgröße unterschiedliche Ankertypen. Am bekanntesten ist immer noch der Stockanker, auch Admiralitätsanker genannt, obwohl er auf größeren Schiffen nicht mehr gefahren wird. Der moderne Patentanker ist heutzutage gängig. Er ist kompakt und hält nicht nur durch sein schieres Gewicht; seine Fluken graben sich bei Zug in den Boden ein.

Feuerschiffe sind an einen Pilzanker befestigt. Der sinkt tief in den sandigen Grund und rührt sich nicht von der Selle – eher bricht die Kette. In Wilhelmshaven liegt beim Museums-Feuerschiff ein solcher Anker am Kai.

Man lässt an Kette übrigens ein Mehrfaches der Wassertiefe auslaufen, damit sich der Zug des Schiffes möglichst weiträumig verteilen kann.

Kreuzfahrtschiffe wie die Costa Concordia führen auf jeder Seite 14 Schäkel Kette mit, also 2 x 350 Meter. Damit kann ein solches Schiff noch bei ca. 100 Meter Wassertiefe vor Anker gehen. Da ein Schiff vor Anker sich mit der Gezeitenströmung oder nach dem Wind um den Ankerpunkt drehen (schwojen) kann, haben große Schiffe in der Regel noch einen Heckanker, um auch auf einer engen Reede ankern zu können, ohne den Verkehr im Fahrwasser zu behindern.